jueves, 8 de marzo de 2012

"CASTILLO DE MONTJUICH"



“CASTILLO MONTJUICH”

Castillo Motjuich, con el aspecto remozado






El 14 de Diciembre de 1.963, se tienen las últimas noticias de este barco, que desaparece con sus 37 tripulantes, en el Atlántico Norte, sin dejar rastro.
Este barco, era el inglés "African Mariner", hundido en Barcelona en 1.939, incautado y reflotado, fue renombrado como "Castillo Montjuich" al entrar de nuevo en servicio. Anteriormente había tenido los nombres de "Boris Soleil", "Wolhandel", "Andalusier" y "War Vigour”.
Había sido construido por Furnness en Middlesbro (Reino Unido) en 1919.
En 1947 embarrancó en El Musel (Gijón) quedando con la proa sobre la carretera. Los daños eran tan graves y tan extensos que en un principio se pensó en el desguace, pero la penuria de material de la época hizo que unos meses mas tarde, en Marzo de 1948, se procediese a su salvamento y tras las reparaciones imprescindibles lo remolcaron hasta Bilbao.
Una vez evaluado su estado, se decide hacerle una transformación importante, por lo que es remolcado a Ferrol.
La reparación se prolongó hasta 1.950, mas que nada debido a la falta de materiales.
Las obras realizadas le cambiaron la proa, acomodación, muchísima chapa, modificación de tanques para usar fuel-oil como combustible en vez de carbón, arboladura y parte de la maquinaria. Esto incluyó el cambió de sus tres calderas, modificación de las turbinas para pasar de 2.000 CV a 3.500 CV, nuevos generadores eléctricos, etc.
En la reforma se incrementó en 7 metros su eslora máxima pasando de 128,42 a 135,35 metros, aunque en realidad lo que se hizo fue cambiar su proa recta original por una proa lanzada mas moderna, por lo que su capacidad de carga siguió igual.
El aspecto original debía ser parecido a este, un poquito mayor



La velocidad aumentó de 8 a 11 nudos por el incremento de potencia Así el barco adquirió una apariencia moderna que disimulaba sus muchos años de vida.
Sus características principales eran: Eslora total 135, 5 metros; manga máxima16,97 metros; puntal 11,62 metros; calado verano 8,59; peso muerto 10.308 Tm.; TRB 7.071,7 T.; construcción remachado total; cinco bodegas; 3.500 BHP, con una velocidad de 11 nudos.
El 5 de Diciembre de 1,963 salió del puerto norteamericano de Boston con un cargamento de 9.930 toneladas de maíz a granel.
El cargamento a granel de cualquier tipo de grano, es sumamente peligroso, si el barco no está especialmente acondicionado como sucede en los buques que transportan dichos cargamentos a partir de aquella época, pues el grano acaba por comportarse como un semilíquido, corriéndose a las bandas cuando tiene espacio y hay balances, lo que hace peligrar la estabilidad del buque al modificar su centro de gravedad. Para evitarlo se construyen unas separaciones de madera, llamadas arcadas, que impiden el corrimiento del grano. Actualmente la estructura de las bodegas, en los barcos modernos, solventan el problema.
El Capitán había dado un ETA ( llegada estimada ) a La Coruña para el día 21 de Diciembre, y la última posición telegrafiada fuè la de 43º 12’ N. y 34º 30’ O., el día 14 de Diciembre, a unas 400 millas al noreste de Las Azores. Ante la falta de noticias la Subsecretaría de La Marina Mercante solicitó ayuda al Ministerio de Marina, que envió al crucero Canarias, y a los destructores Legázpi y Vicente Yáñez Pinzón, en un intento de encontrar al barco, o a sus náufragos; a ellos se unieron las Fuerzas Aeronavales de Estados Unidos y Portugal; la búsqueda no dio resultados positivos. Varios Centros de Salvamento de, Islandia, Azores, Ramstein y Plymouth, no habían captado ninguna señal de socorro. El día 31 de diciembre se dio oficialmente por perdido el buque, por parte de la empresa armadora.
El Castillo Montjuich en Santander

No sabemos que es lo que sucedió en realidad, pero no sería aventurado decir que dado el mal estado del barco, que ya tenía 44 años, aunque se le hubiera hecho un “lifting”, el mal funcionamiento de sus máquinas, que cada dos por tres se paraban, y si a ello añadimos, el mal estado de la mar por esas fechas, el barco hubiera quedado indefenso atravesado a la mar y un corrimiento de la carga le hubiese dado la vuelta sin tiempo ni siquiera a enviar un S.O.S.
El “Boston Globe” publicaba en esas fechas, mas o menos, lo que sigue:
El día 2 de Enero el Capitán Clayton H. Clogston, de 53 años apareció en su garaje con la cabeza inmediatamente debajo del tubo de escape de su coche, cuyo motor estaba encendido. El doctor J. Vincent Di Rago, forense, y amigo de la víctima relacionó este suicido con la desaparición del Castillo Montjuich, y afirmó que se habían ejercido sobre él fuertes presiones para que no dictaminase la muerte del capitán Clogston como suicidio. Sus conclusiones fueron, no obstante, de que había habido suicidio y que el Capitán, amigo suyo, lo había cometido por sentirse responsable de la desaparición del barco español, al haberle concedido el certificado de aptitud para hacerse al Atlántico Norte en pleno invierno.
Según el práctico de puerto, capitán Charles Crocker, le costó mucho trabajo mantener el barco en el canal de entrada, por su mala maniobrabilidad. El práctico-jefe del puerto de Boston opinó que “ debía ser casi completamente inútil, ante un fuerte temporal”, y que “ cuando el barco dejó el puerto en la tranquila noche del 5 de Diciembre observó por el disco Plimsoll que el barco estaba sobre cargado”(El mencionado disco está grabado en los costado de barco para indicar el máximo calado permitido, según estaciones del año, y zonas).
Otros funcionarios del puerto de Boston contaron los numerosos fallos en los mecanismos de carga del barco, con paradas en las operaciones; cuentan, por ejemplo, de una válvula de vapor sin manivela, suplida por unas tenazas, y la impresión general, era de que constituía una temeridad echarse a navegar en el Atlántico con semejante ruina.
Sea como fuese, a partir de esas fechas, el estudio de la estabilidad en los barcos, y en especial el transporte de granos, empezó a ser mucho más exigente, como pudimos comprobar los que por esas fechas empezamos nuestros estudios de “náutica”, como se decía en la época.
De todas formas, aunque el barco ya debía estar desguazado hacía años, bien es verdad que las necesidades de transporte obligaban a apurar en exceso la vida de los buques, y aunque según las autoridades de la época y los armadores, tenía todos los certificados en regla, el nivel de exigencia de entonces era más bien escaso, no solamente en España, sino en todas partes, y barcos como el Castillo de Montjuich, siguieron navegando aún durante bastantes años.
Datos obtenidos de trabajos de ;Juan Diaz Gil, Luis Jar Torre y Manuel Rodriguez Aguilar, todos ellos publicados en la red.

15 comentarios:

  1. ¡Felicidades!
    Es el mejor artículo que he encontrado en la red sobre este barco.
    En mi artículo:
    http://www.navegar-es-preciso.com/news/accion-naval-al-wsw-de-tenerife-u-111-versus-hms-lady-shirley-o-el-cazador-cazado/

    he insertado un link con este magnífico artículo

    saludos cordiales compañero
    Román

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  2. hola buenas yo ya tenia noticia de este barco pero me dijeron que desaparecio sin dejar ni rastro como el montrove pesquero gallego que desaparecio en extrañas circustancias saludos

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  3. Yo navegué en el Castillo Montjuich durante todo el año 1958 como alumno de máquinas. Conocí personalmente a D. Antonio Martínez, jefe de máquinas, a D. Manuel Sendón, fogonero y a D. José Ramón García Pérez, que era el camarero de los maquinistas. Este año, en diciembre, se cumple el 50 aniversario de la pérdida del buque.

    Si se organiza algún acto para recordarlos, me gustaría estar en él. Mi dirección de correo electrónico es:

    batosima@gmail.com

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    1. Hola, buenas noches.
      Me gustaría,ponerme en contacto con usted, puesto que mi padre estuvo navegando en el castillo montjuich,en el año 1962/63, y conoció a las personas que usted nombra en su nota.
      un saludo

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  4. Sabia algo de la historia, por un compañero Radio , que navego en él. Pero este relato es mucho mas completo. Me recuerda mucho a los de mi padre, que tambien era marino. Yo ya estoy jubilado, imagina la epoca de navegacion de mi padre. Enhorabuena, gran relato recopilatorio.

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  5. Mi padre trabajo en 1962 en el barco y un tercer maquinista le dijo de embarcar de engrasador en el año 1963 se entero que desapareció en la la mar.en barco estubo reparandose en tenerife

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  6. Mi padre trabajo en 1962 en el barco y un tercer maquinista le dijo de embarcar de engrasador en el año 1963 se entero que desapareció en la la mar.en barco estubo reparandose en tenerife

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  7. Mi abuelo Celestino Fernandez Lorenzo se desemarcó por jubilación justo antes de salir para Boston.
    Mi correo pascualbaltar@hotmail.com

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    1. Mi padre, estuvo embarcado. En el año 1962/63,hizo la penúltima travesía del barco, y tuvieron grandes problemas ya, puesto que tardaron 90 días, cuando lo normal aproximadamente eran 30.
      Después de esto, mi padre no se volvió a fiar de ese barco, pidió las vacaciones.

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    2. Mi padre, estuvo embarcado. En el año 1962/63,hizo la penúltima travesía del barco, y tuvieron grandes problemas ya, puesto que tardaron 90 días, cuando lo normal aproximadamente eran 30.
      Después de esto, mi padre no se volvió a fiar de ese barco, pidió las vacaciones.

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  8. Hola a todos muy interesante este artículo. Mi padre José María Lustres Caamaño también navegó en el Castillo Montjuic cuando embarrancó en Gijón en el 47. Era fogonero en esa época. Para su desaparición en el 63 se encontraba en Venezuela y lo lamentó muchísimo. Le he leído el artículo, muchísimas gracias por publicarlo.

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  9. Hola, mi padre desembarco al llegar a America y luego deserto, por lo que le expedientaron. Se fue de pastor a Boise al ser imposible conseguir embarques por estar expedientado. Si hubiese vuelto en el Montjuic habría desaparecido. Esa historia la cuenta mi madre de 86 años y me he decidido a buscar en internet. Un saludo a todos.

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  10. Yo hice las practicas de Alumno con Jose Luis Mateo Arana ( iba de tercer Oficial en el Castillo Monjuich) en el buque escuela Pedro de Alvarado (años 1960 1961) tengo varias fotografías en la que estamos los dos

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  11. Este barco, ¿no embarranco también debajo del faro de San Antonio en Candas, en la década de los cincuenta, un día de mucha niebla ?

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  12. El radiotelegrafista de esa última travesía era Juan Fernández Gigante, primo mío. Era su última travesía, pues había pedido otro destino ya que pensaba casarse en los próximos meses.

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